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在我国的广东省，有这么一座桥可以说是中国最赚钱的一座桥，它便是虎门大桥。这个建于1997年的大桥，沟通着珠海入海口的两岸，为当地经济的繁荣贡献了汗马功劳，也正是因为的地理位置和作用，让这座桥达成了“中国最赚钱的桥”的美誉，平均每天日入600万。今天我们就去走进这座特别能赚的桥梁——虎门大桥。
(资料图)
虎门大桥
上个世纪90年代，随着珠三角地区经济飞速发展，各地对于交通便捷性和通达性的要求也在与日俱增。当时规划的是，在珠江的入海口兴建一座桥梁，可以连通广州到虎门，实现快速直达。而这个设想构成了今日虎门大桥西起广州的南沙，东到东莞虎门的布局。
事实也证明，虎门大桥修建的必要性。根据官方数据显示，巅峰时期的虎门大桥，每天的车流量就达到了十多万，在节假日等特殊节点时候，可能会更多。
2017年的国庆节前，恰逢出行高峰期，仅9月30日这一天，共有万+辆车从大桥经过。
根据当时执行的收费标准来看，每辆车通过虎门大桥的过路费为40元。直接产生了经济效益便是680多万。而且这只是一条，常年承担着交通重责的虎门大桥，肯定收入不菲。
别看这座桥收入不菲，事实上这座桥的修建过程是一段充满曲折的故事。很多中国在听到虎门两个字的时候，第一时间便想到林则徐虎门硝烟的历史事件，因而这里也被赋予一层爱国主义的面纱。
在修建的时候，我国多次强调一定要自主建桥。但是对于当时的中国来说，如此大跨度的建设悬索桥尚属首次，没有任何的建设经验。
自己没有，就去学嘛。但是，在当时的社会环境背景下，大跨度的悬索桥技术含量较高，因此各国对此也采取技术封锁的态度。而部分外国的工程师则表示，自己可以帮忙建设，但是必须由自己主导，否则不会予以任何具有价值的经验传授。并且声称，没有他们的帮助，我们无法完成这座大桥的建造。
外国人之所以出现这样的态度，不难理解。珠江入海口本身的地理环境并不良好，需要面临台风、雷暴等自然灾害外，海岸常年受到风吹日晒，整体的土壤较为松软，腐蚀性高，这些对于桥梁的建造本就不易。
同时，这里毗邻虎门炮台，是国家爱国主义教育的重要景点，古战场进行保护问题也需要关注。此外，国际轮船会路过这一片水域，如何让这些万吨级的庞然大物顺利通过，也是需要考量的问题。综合来说，虎门大桥的外部修建条件就十分不利。
在我国优秀工程师的共同努力下，这座大桥的图纸也在修修改改中不断成型。由于，此前我们没有建设该体量的大桥经验，只能凭摸索不断积累相关的技术标准。也正是在这种求职求索中，许多桥梁建设技术取得了世界领先的优势。
5年之后，按照国外工程师计划需要7年以上的桥梁，在一众工程师和施工团队的共同努力下，成功兑现。相较于国外同类的桥梁，虎门大桥整体的桥身结构更为稳定，结构和材料也更为轻质，是一座了不起的桥梁工程。
技术上遇到的难题，对于中国人来说只需要耗费一些时间即可。但是建造过程所面临的项目冲突，却是虎门大桥建设过程中最为难解决的问题。在92年10月，期待已久的虎门大桥正式开始建设，但是彼时的虎门政府却深陷一处困境之内。
91年5月，虎门的汽车渡口正式建立。渡口的成功运营其目的就是为了畅通两岸交通，提高出行效率。然而，计划远远抵不过现实的需求。渡口设计之初，预计每日可以搭载3000多次的车辆渡江，这样的体量对于当时的运营部门来说，是足以应对的。
但是，正式开放之后，有关部门统计，每天从虎门渡口出发的车辆高达7000多辆，是原来计划的2倍有余，远远超过设计预期。可以想象，每日渡口挤满了要渡江的人，环境质量变差了不说，也严重影响了当地交通。
但是渡口的运营确确实实是为了两岸交通所需，因此尽管当地对此怨声载道，政府也正硬着头皮强行上。
一年之后，随着交通往来需求增加，意识到问题的虎门政府决定采用以桥代渡的方式，解决两岸通行问题。
最初的设想，期待有一座可以完美的解决港澳珠深四地通行的桥梁，减轻渡口的压力，降低运营成本，从根本上解决广东珠江入海口多地的通行问题，支持珠三角经济的发展。
但是，现实的难题摆在面前，让政府不得不妥协。此前，虎门大桥背后还捆绑着一条广深珠高速公路建设项目，但是为了尽快开工，虎门大桥单独设项，即刻开工建设。但是建设预估是从广州南山出发到东莞虎门，但是计划后面由于技术难题等多方面因素，最终改为从广州南沙到东莞虎门。而后兜兜转转，5年之后大桥顺利建设完成。，并投入使用。
值得一提的是，那个曾经承载了一代人记忆的虎门汽车渡口，如今在虎门大桥等多座桥梁的分担下，也渐渐的完成了自己的使命，2019年，已经营运了28年的虎门汽车渡口宣布停航，从前的天堑，如今在中国人的努力下，已经是通途。
虎门大桥的盈利方式
作为中国最赚钱的桥，虎门大桥究竟有什么赚钱秘法呢？
其实和很多大桥一样，虎门大桥的盈利方式也主要是通过收取过路费获得。只不过其他的大桥不同的是，特殊地理位置造就了这座大桥每天都有成千上万的汽车经过这里，这里也创下多个历史之最。例如在2018年五一劳动节的第一天，该桥的车流量就达到万辆，按照每辆40元的过路费来算，就直接创收740万。这是一笔，不小的费用。
换言之，从如此巨大的过路费收费情况来看，也可以反映出当地经济商贸的繁盛，每一笔40元的支出，背后可能是几万，几十万，上百万甚至更多的生意。而这些对于不断开拓创新的珠三角来说，具有重要的价值和意义。
如今的虎门大桥
辉煌一时的虎门大桥和世间大多数事务一样，经历过辉煌也同样会走向孤寂。随着改革开放的不断深化，人们对于交通的便捷性又提出了新的要求。03年，广东省决定在珠江的狮子洋上再兴建一条大跨度桥梁，命名为“南沙大桥”。不过当地人，却更愿意称呼它为“虎门二桥”。大桥全长千米，总投资超过了110亿元。
大桥在13年开始动工，这个时候的中国在桥梁技术方面，绝非上个世纪一脸懵硬干的状态了。在建设南沙大桥，运用了当时先进的建设桥梁技术，从结构还是材料的选择上，无一例外都体现着中国人对于细节和品质的匠心。18年，南江大桥完成了合龙，次年正式开通。
南沙大桥连接的是广州南沙和东莞沙田，经过广州的核心区域番禺区，通车之后两地的通行时间缩短了30分钟，极大的便利了当地民众的日常出行。在对比此前的虎门大桥，不少的民众更偏向于选择南沙大桥，也到使得虎门大桥的车流量出现了减少的情况。
2019年是大桥建成通车的第一年，而当年半年度收入中虎门大桥的收入为亿元，同比下降了近20%。当然，此后珠江上不可能只会出现一座南沙大桥，更多的桥梁会随着经济的呼声不断兴建，可想而知，未来虎门大桥的收入会进一步下降。
尽管虎门大桥如今和当前的辉煌相比已经相差不少，但是我们依然可以在桥上看到它曾经给两岸贡献的价值。正如大桥的投资者香港企业家胡应湘所言，不能以如今的现状，以衡量它曾经的价值。
值得一提的是，这位爱国的香港企业家曾经在大陆，投资过无数的基础设施建设，如我们所熟悉的广珠高速、广深高速等等，很多位于大湾区的基础设施背后，都可以看到胡应湘和它合和实业的身影。在前后30多年中，他先后投资了510多亿，以自己自己的切身行动诠释着自己的爱国之心。
而投资虎门大桥对于当时的香港工商业看来，并不看好。他们认为这会分割走香港的既得利益，而且短期可能会出现成本收不回来等情况，但是胡坚持这么做。不得不说，作为一名商人胡应湘眼光的独到，虎门大桥建设完成之后，不仅刺激了两地经济和贸易往来，更是凭借几十元的过路费，硬生生的成为了中国最赚钱的大桥。
如果以这些桥梁每年收入，胡应湘早已赚的是盆满钵满。但是当事人却婉拒了这笔钱，此后几十年都将钱如数交由国家，以支持国家更好更快的建设。
不仅是虎门大桥，中国众多市政建筑皆是如此。正是这群爱国之人的不断付出，让今日的中国才有如此缤纷多彩生活，经济才能取得如此的成绩，我们感念这些前辈奉献的同时，更应该思量如何通过自身努力，让后人受益于我们这一代。
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